История

История Кольского удивительна и порой весьма невероятна. На развитие края оказывали влияние неординарные личности, которые своими правильными или неправильными суждениями перечёркивали судьбы целых отраслей или создавали нечто новое и необычное.

Благодаря Ферсману, на Кольском полуострове начала развиваться металлургия, а благодаря маркизу де Траверсе рыбная промышленность пришла в край только в 20-м веке. Кстати, интересна причина, по которой де Траверсе отказался развивать эту отрасль на Кольском полуострове.

Сын российского адмирала и и морского министра маркиза де Траверсе, Александр Иванович де Траверсе стал архангельским губернатором в 1842 году. Во время его пребывания на посту, представители вологодского и вятского купечества подали губернатору прошение об учреждении в Коле «Полярной компании» для китобойных и рыбных промыслов. Губернатор не считал, что Мурман  подходит для такого рода дел, и написал удивительную резолюцию на прошении: Кольский полуостров - место (далее дословно) «где могут жить два петуха и три курицы».

Alcoa Cadet

ALCOA CADET 1919 - американский транспортник из каравана PQ-15, который лежит на дне Кольского залива, в районе посёлка Мишуково. Транспортное одновинтовое судно ALCOA CADET, водоизмещением 5 191 тонн, длиной 116 метров, развивающее скорость 10,5 узлов, было построено в 1919 году в Нью-Йорке. При спуске с верфи судну дали название DIO. В 1931 году судно было продано компании в Сан-Франциско и получило имя POINT CALETA. В 1940 судно перешло компании AlcoaSSCo, в Нью-Йорке и получило новое имя ALCOA CADET. 16 марта 1942 судно вышло из Бостона и прибыло в Галифакс 19 марта, чтобы стать частью конвоя SC-77, который отправился из Галифакса 30 марта. По дороге ALCOA CADET заходил в Исландию, но зачем, это осталось неизвестным. Может быть, взять дополнительный груз, а может, разгрузить какой-то груз. Судно вернулось из Исландии самостоятельно, без поддержки военного флота и без охраны на борту, что было достаточно рискованно. Добравшись до Обана в Шотландии, судно присоединилось к конвою PQ-15 и отправилось в Мурманск, куда прибыло 5 мая. 21 июня 1942 года судно затонуло, подорвавшись на магнитной мине, сброшенной с немецкого самолёта. Судно ALCOA CADET стояло на рейде у Мишуково и, после взрыва, раскололось на три части и затонуло в течение 10 минут. Во время взрыва погиб машинист Херберт Ф. О’Рили, находившийся в машинном отделении и несколько человек были ранены. Судно, пришедшее с караваном из Бостона в Мурманск, к тому моменту уже разгрузилось и ожидало возвращения назад, в США. На судне находились 35 членов экипажа и 10 человека охраны, которые вернулись домой на другом судне. Капитаном ALCOA CADET был Джон Лютер Мартино. И его судьба оказалась интересной. 28 сентября того же года в 11.49 судно Alcoa Mariner было торпедировано подводной лодкой U-175 недалеко от устья реки Ориноко в Венесуэле. 33 члена экипажа и 13 человек охраны покинули судно на 4 спасательных ботах и просто прыгая в воду. Часом позже подводная лодка пустила в судно вторую торпеду, и в результате повторной атаки судно затонуло в 13.05. Спасательные боты были замечены американским патрульным самолётом и через 6 часов канадский транспортник Turret Cape. Капитаном Alcoa Mariner был Джон Лютер Мартино.

Braemar Castle - плавучий госпиталь

Braemar Castle был последним кораблём, построенным для CastleLine, перед слиянием компании с UnionLine. Braemar Castle был построен фирмой Barclay, Curle & Co., в Глазго. Летом 1899 года корабль был спущен на воду и начал совершать рейсы из Саугемптона в ЮАР. С 1909 года судно стало военным транспортником, и с тех пор использовалось исключительно в военных целях, не считая одного коммерческого вояжа в 1920 году. Во время Первой Мировой войны судно использовалось в различных целях: оно доставляло войска из Британии во Францию (1914); доставляло войска в Галиполи (1915); а с1915 года стало плавучим госпиталем. 23 ноября 1916 года в Эгейском море судно было торпедировано немецкой подводной лодкой U-73, под командованием капитан-лейтенанта Густава Зиса. Повреждённое судно, было отконвоировано на Мальту, и простояло три месяца в Ла Специи, дожидаясь ремонта. В марте 1918 года Braemar Castle отправилось в Мурманск, где почти год работало как госпиталь для британских и французских солдат. В 1921 году судно снова вернулось в Россию, чтобы забрать пациентов и медицинский персонал, и стало последним кораблём интервентов, покинувшим Архангельск. Позднее корабль использовался, как военный транспортник, во время Турецко-греческой войны в 1922 году. Последний рейс судно совершило в сентябре 1924 года, а после было сдано на металлолом. Braemar Castle в Саугемптоне Braemar Castle в Салониках. 14 декабря 1915 года Braemar Castle в Мурманске

Автомобильные дороги Кольского полуострова

На современной карте автомобильных дорог Мурманской области главной является трасса М-18 (с 2018-го — Р-21), пересекающая Кольский полуостров с севера на юг, почти дублируя железную дорогу, а от неё на запад и на восток отходят дороги, ведущие в Североморск, Ковдор, к норвежской или финской границе или в Хибины. Дорога в Териберку была проложена только в 70-е годы, при строительстве ГЭС, а в Поной и Гремиху, куда планировалось проложить железную дорогу, до сих пор можно добраться только по воде. А планировалось всё немного не так. В конце 20-х годов, когда горнодобывающая промышленность в Мурманской области только зарождалась, главными были – лес, рыба, оленеводство и, исходя из этого, планировалось строительство дорог. Дорожное строительство на Кольском полуострове началось с проведения изысканий в 1925 году на маршруте Пулозеро – Ловозеро, а сама дорога начала строиться в 1926 году, и к 1929 году было проложено 50 км из запланированных 94 км. В 1927 году проводились изыскательные работы на маршруте Мурманск – Кола – Рестикент и была прорублена просека на протяжении всего маршрута. Следом по важности шли два маршрута: Ловозеро – Воронежский погост – Териберка и Охтоканда – Умба – Кузомень – Тетрино – Поной. Поскольку маршрут по берегу Кольского полуострова был признан более важным, изыскания и строительство участка Охто-Конда – Умба должны были начаться уже в 1930 году. Но, в результате дороги строились исходя из нужд военных и горнодобывающей промышленности. План строительства дорог:

Батарея "Суоми"

Бетонные круги на горе Лиинахамари привлекают внимание своей необычностью и вокруг них ходят разные домыслы и слухи. О том, что это космодром немцев, с которого собирались запускать «летающие тарелки», можно прочитать тут, но всё же интересно, что там планировали строить на самом деле. По планам немецкого командования на сопках Лиинахамари строили не космодром, а позиции тяжёлой артиллерии. Батарею «Суоми» планировалось укомплектовать четырьмя 305-миллиметровыми орудиями, под которые и сооружались бетонные кольца, которые в дальнейшем планировалось накрыть бетонными куполами. Интересно, если бы строители успели завершить работы, что бы тогда говорили фантасты?.. Но стройка не была завершена. По расчётам немцев батарея должна была вступить на боевое дежурство в январе 1945 года, но советские войска начали наступление в октябре 1944-го и немцы купола не достроили, кольца при отступлении затопили, дав возможность строить фантастические предположения. Военный историк Василий Ракин, живущий в Лиинахамари, и знающий все окрестные сопки, как свои пять пальцев, даёт ответ на вопрос: «Зачем потребовалось создавать такие сооружения?». Батарея предназначалась для полного подавления наших позиций и батарей на полуострове Среднем, которые постоянно атаковали конвои немцев, проходивших в Петсамо и обратно. Тяжёлые затратные работы по созданию укрепрайона в скалах Лиинахамари несомненно должны были окупить себя. Порт Лиинахамари всегда имел стратегическое значение, к тому же рядом с Петсамо шла добыча никеля, в котором нуждалась промышленность Германии. Наличие на полуострове Среднем батарей противника, атакующих суда, везущие стратегически важное сырьё, требовало принятия ответных мер.

Биармия

Несмотря на то, что слово «Биармия» встречается на старинных картах, причём всегда в одном и том же месте — на Кольском полуострове и в Поморье, исследователи и историки ведут споры не только о том, существовала ли такая страна или территория, но и о том, где она находилась и кто там жил. В этой статье исследуется опровержение существования Биармии, и её местонахождение на Русском Севере. Андрей Никитин опровергает утверждение, что Биармия – это Северная Россия, но доводы, приводимые Никитиным, вызывают некоторое недоумение. Андрей Никитин пишет: Чтобы не повторять всё то, что изложено мною в предшествующих работах, заранее сообщаю: ни на Кольском полуострове, ни на берегах Белого моря, ни в Подвинье, ни в Пермской губернии, ни в Заволочье, ни на Карельском перешейке, о котором писал В.Н.Татищев, никакой «Биармии» никогда не существовало, поскольку ни на одной из этих территорий до сих пор не обнаружено каких-либо предметов скандинавского происхождения IХ-ХI вв, равно как и находок, которые сколько-нибудь могут соответствовать сведениям скандинавских и североевропейских источников о Биармии и биармийцах. Судя по сагам тех же скандинавов, они были в Биармии гостями и ворами, а последние как раз и стараются не оставлять после себя следов. Что же касается гостей, то на стоянках в Ловозерье найдены кремневые изделия из Скандинавии и подвески из янтаря. Да и клады, найденные в Архангельской области, говорят о том, что контакты со Скандинавией у жителей Русского Севера всё-таки были. Никитин продолжает: Вместе с тем, определение действительного местоположения и содержания Биармии/Бьярмаланда скандинавских саг переводит все утверждения о плаваниях скандинавов в Белое море и в устье Северной Двины ранее начала XV в. в разряд политических спекуляций. Возникает вопрос. Викинги ходили в Гренландию, Исландию, в Британию, во Францию, Америку и даже страны Средиземноморья задолго до 15-го века, но за сотни лет так и не удосужились узнать, с кем граничит Норвегия?.. Цитата Никитина: первое появление норвежцев в Белом море отмечено только в 1419 г. Тут стоит уточнить – первое задокументированное… Более того, расчет возможной скорости разведочного плавания Отера/Оттара на север вдоль побережья Норвегии в неизвестных ему шхерах, продолжавшийся в своем «чистом виде», т.е. не считая вынужденных стоянок, всего 15 дней (не суток, как то обычно считают), убеждает опять-таки в том, что он не мог продвинуться на восток далее Варангерфиорда. Цитата из саги о путешествии Оттара: Тогда он поехал прямо на север вдоль берега, и в течение трех дней на всем пути оставлял он эту необитаемую землю по правую сторону [от корабля], а открытое море — по левую. И вот оказался он на севере так далеко, как заплывают только охотники на китов. Тогда он поплыл дальше на север, сколько мог проплыть [под парусом] за следующие три дня. А там то ли берег сворачивал на восток, то ли море врезалось в берег — он не знал; знал он только, что ждал там северо-западного ветра и поплыл дальше на восток вдоль побережья столько, сколько смог проплыть за четыре дня. Потом он должен был ждать прямого северного ветра, потому что то ли берег сворачивал прямо на юг, то ли море врезалось в берег — он не знал. И поплыл он оттуда прямо на юг вдоль берега столько, сколько он смог проплыть за пять дней. Первый вопрос: если Оттар дошёл не дальше фьорда Варангер, то, как он шёл? Оттар вышёл из Тромсё и отправился на север. В отчёте указано – 6 дней на север, 4 дня на восток и 5 дней на юг. Понятно, что на север Оттар шёл по фьордам, более извилистым путём, но... Пять дней от Вардё до окончания Варангерфьорда?.. Судно Оттара шло под парусом, значит, он не останавливался на перекуры – пока ветер есть, нужно идти. Значит, он дождался ветра, взял воду и пошёл. И он не стал бы останавливаться, пока дует ветер и у него на судне есть вода и еда, а на берегу нет ничего интересного. Второй вопрос: по поводу дней, а не суток. В мае на наших широтах начинается полярный день. Даже окончившие школу жители юга и средней полосы России с трудом представляют себе, что такое полярный день. Летняя "ночь" в Мурманске Каждый северянин хоть раз в жизни убеждал южан, объясняя, что такое полярный день. Так вот. Начиная с мая на наших широтах нет ночи. В принципе. Значит, Оттар мог спокойно идти круглосуточно и видеть берег справа. Как считал дни Оттар, живший за Полярным кругом и знавший, что такое полярный день? Как считал дни писец, живший в Англии и понятия не имевший о полярном дне? Третий вопрос: Можно ли за 15 дней дойти из Тромсё до устья Северной Двины (Архангельска)? Скорость драккара (мах) – 10-12 узлов, снеккара – 15-20 узлов (мах). Даже если суда Оттара шли со скоростью 7 узлов и только «днём» по 10 часов в день, могли ли они за 9 дней дойти от Нордкаппа до Архангельска, преодолев около 1100 км? 7 узлов х 1,852 км х 10 часов х 9 дней = 1166,76 км Кстати, автор не говорит о том, что Оттар не был в Биармии, а говорит о том, что Биармия была в другом месте. Итак, суммируя изложенное, хочу еще раз повторить, что в земле «беормов» Отера/Оттара, «Бьярмаланде» скандинавских саг и «Биармии» датских хроник со «святилищем Йомали» с наибольшей вероятностью следует видеть побережье Рижского залива («Гандвик») и низовья Западной Двины (Вины/Дуны), а под «бьярмами» — обитавших там ливов (и, возможно, куронов/куршей). Интересная такая география. Значит, вышел Оттар из Тромсё, пошёл на север, потом на восток, потом — на юг, и пришёл в Рижский залив. Сие открытие тянет на Нобелевскую премию. Из рассказа Оттара: Вскоре он поехал туда не только для того, чтобы увидеть эти края, но и за моржами, потому что у них на зубах очень хорошая кость За моржами?.. В Прибалтику?.. Нет, ну всё в мире может быть, конечно…

Биармия - страна русского медведя

Глава из книги А.И. Леонтьева и М.В. Леонтьевой «Неведомые земли и народы Севера» В ходе многолетних поисков происхождения слова Биармия (Бьярмаланд) подсказку авторам настоящей книги сделали друзья из Норвегии — преподаватели аграрного колледжа Landbruksskole. На наш «наивный» вопрос о Биармии, заданный с определенным подвохом (откуда, мол, им знать эту злополучную страну на территории России, когда мы с поисками ее вот уже несколько лет «бьемся»), директор этого уважаемого учебного заведения Гюдмунд Йохансен сразу ответил: «Биармия — это земля русского медведя». Думаем, точнее не скажешь, при этом сразу все становится на свои места. По утверждению известного знатока русского фольклора А. Н. Афанасьева, медведь имел в древних языках табуированное (запретное) название: в санскрите — bhruka, от глагола bhr — ворчать, браниться. От этого же корня образовались bhri — лев, bhru — тигр, русский бирюк — волк, а также древненемецкое — bro, англосаксонское — bere, bera, скандинавское — birn, barsi, ирландское — bear — все эти слова означают имя одного зверя — медведя. Добавили бы еще, что в древнеславянских языках медведя также называли бером. Ныне его еще можно услышать в слове берлога — логово бера. Полистав современные иностранные словари, нетрудно отыскать знакомое слово «медведь» и как оно пишется у народов северных стран. Выясняется, что написание имени этого зверя не очень сильно изменилось со временем: английский — bear, немецкий — bär, голландский — beer, шведский — bjrn, норвежский — bjrn, датский — bjrn, исландский — bjrndyr, bjrn. Если же для отыскания истоков происхождения названия Биармии специально добавить к искомому значению слово man — человек, мужчина, народ, то, оказывается, термин Bjarma нетрудно составить из двух частей и получится, что Биармия, древнескандинавское Bjar-ma(n), переводится как человек-медведь, медвежий народ. Однако все же название племени, обитавшего в загадочной стране — биармы или биармийцы, — является не основным, а производным от другого ключевого слова. Для этого снова вернемся и посмотрим, как же Биармия прописана у англосаксонских и скандинавских древних авторов, а затем разложим на составляющие части: Bjarmaland — в скандинавских сагах. Bjar (медведь) — ma (земля) — land (страна). Beormas — у англосаксонских писателей. Beor (медведь) — ma (земля) — s. Итак, не надо быть опытными лингвистами, чтобы слово Биармия перевести как страна земли медведя или просто медвежья земля. Но почему же тогда норвежцы назвали Биармию землей именно русского медведя? Суть в том, что, оказывается, медведь непосредственно связан с происхождением названия нашего народа — русь. Более того, мы твердо уверены, имя предков русского народа произошло от священного, самого почитаемого на земле зверя — медведя. И попытаемся сейчас вам это доказать. Имя медведя, данное славянами, означает животное, поедающее мед или мед ведающий. Это его не настоящее название, а табуированное, запретное. В индоевропейских языках, как убедительно доказал А. Н. Афанасьев, медведя изображали «диким зверем, с разрушительными наклонностями и страшным ревом». Поэтому на одном из самых древних и родственных русскому языку — санскрите — он поименован ksha и буквально переводится как терзатель, разрушитель, вероятно, такое же табуированное, запретное имя медведя. На персидском языке — chirs, осетинском — ars, ирландском — ursa, французском — ours, итальянском — orso, латинском — ursus. То есть у различных, подчеркнем, западноевропейских и восточных народов медведю, получившему в древности табуированное название разрушитель, было дано очень похожее имя, имеющее основу rs: древнеперсидский — arsa, авестийский — arso, латинский — ursus, итальянский — orso, португальский — urso, французский — ours, эсперанто — urso, индоевропейский — kas, древнеиндийский — kas, русский праязык — урс, рус. Нетрудно догадаться, что слово медведь можно реконструировать на основе метатезы (то есть взаимной перестановки звуков или слогов в словах, например, ведмедь — медведь) санскритского rksha, латинского ursus (впрочем, и других, вышеперечисленных имен) в виде основы RUS. Значит, медведь в архаичные, древнейшие времена мог называться РУСОМ (рушом), откуда легко выводятся слова русы, Русь, руский, русские — медвежий народ. Почему же мы заострили внимание именно на этих языках. А потому, что они относятся с хронологической точки зрения, временной к самым ранним, доисторическим языкам. По мнению известного филолога и языковеда Л. H. Рыжкова, «латинский язык гораздо богаче формами, чем происшедшие от него романские, поэтому восходящее движение языка (латинского) должно быть отнесено ко временам доисторическим», а «русская (и вообще славянская) лексическая современность может вполне оказаться славным прошлым древнелатинского языка до его деградиционных изменений, так же как и славным прошлым праиранского языка и прасанскрита». Таким образом, по мнению ученого, существует тесная связь между русским, древне-латинским языком и санскритом. Приводя пример смены лексики в языках первобытных людей под влиянием табу (запрета), другой известный филолог, академик Ю. С. Степанов тоже полагает, что древнейшим предшественником слова медведя было слово rksos, перешедшее затем в санскрит, латинский и другие языки в указанных выше словообразованиях. Однако позднее в целом ряде индоевропейских языков это название попало под запрет, и было заменено подставным словом: русский медведь из общеславянского меду-дь, то есть поедатель меда; литовский lokus из klakis, буквально топотун; немецкий Ber (Bur) из слова bero — бурый. Позже само слово — медведь вторично было табуировано, стало запретным, получив десятки новых имен. Наличие такого большого количества подставных имен этому зверю, как у нашего народа, наверное, нет ни у одного другого. На Европейском Севере белый медведь до сих пор зовется ошкуем. Что же касается бурого, если заглянуть в словарь В. И. Даля, можно обнаружить 37 его названий — зверь, черный зверь, лесник, раменский, урманный, ломака, костоправ, Михайло Иванович Топтыгин, косолапый, куцый, косматый, мохнатый, леший, мишка, мишук, потапыч и др. Охотники различали три вида бурого медведя, присвоив каждому свое подставное имя: стервятник, считавшийся самым большим и плотоядным; овсяник — любитель овса, малины и кореньев; муравьятник — самый малый и злой, обычно с белым пятном — «ошейником» на шее. У медведицы также было свое запретное имя — мечка, другие клички — Матрена, Аксинья, матка; мечка с медвежатами — матуха, а при ней обычно был пестун — ее прошлогодний медвежонок. В связи с этим уместно вспомнить слова ныне покойного литературоведа С. С. Наровчатова, к сожалению, мало известного рядовому читателю: «Может быть, будет слишком смело предположить, что в древнеславянском языке имя этого зверя (медведя. — Авт.) звучало как-нибудь вроде „рос“ Название реки и племени могло возникнуть из тотемического осмысливания этого слова: медвежья река — „рось“, медвежье племя — „рось“… А вдруг моя догадка не так уж произвольна, и окажется, что „медведями“ русских называли когда-то не только добродушно — иронически, а по начальному значению этого слова». На наш взгляд, С. С. Наровчатов абсолютно прав: не зря же русских за рубежом назвали и до сих пор прозывают «русскими медведями», причем не только за свою неторопливость (медленно запрягаем, да быстро едем), особую незлобивость и доброту (стремление всегда помочь слабому и обездоленному), но и за физическую силу, выносливость, упорство, способность идти до конца в случае опасности. Таким образом, название великого священного животного в древнейшие времена могло произойти от двух основных первичных слов — РУС (УРС) или БЕР. Известный лингвист Н. Я. Марр еще в начале прошлого века взял их в состав главных четырех элементов образования языка, одновременно представляющих собой, по его словам, «не что иное, как племенные названия», и являющихся тотемами этих племенных образований. Самое главное, из всего выше сказанного напрашивается вывод: биармы (биармийцы) и русь, а еще раньше их предки бореи (гипербореи), берги — это один и тот же народ, этнос, включающий в себя различные племена, поклонявшиеся в доисторические времена единому тотему, а затем и божеству — священному медведю (Аполлону Гиперборейскому). Этот древний народ, населявший огромную территорию североевропейской части современной России, названную европейцами — Биармия и Русь. Так и хочется сказать словами известного исследователя карельского народа Д. В. Бубриха, слегка перефразировав его, что «Русь — нечто созерцаемое со стороны западного и юго-западного входа в руские земли, а Биармия (Bjarmaland/ Beormas) — то же самое, созерцаемое со стороны Белого моря». То есть одну и ту же территорию на Севере писатели Западной Европы и Востока называли Русью, англосаксонские же писатели и составители исландских саг — Биармией. Конечно, сразу же найдется много оппонентов, которые могут возразить, что Русь в древнескандинавских сагах называлась Гардар (Gardar), позднее — Гардарики (Gardariki). Однако кто же выдвинул такую версию и соответствует ли она действительности? Известный знаток древнескандинавской письменности Е. А. Рыдзевская в 30-х годах прошлого столетия посвятила этой теме большую статью; попытки объяснить такое название Руси в древнейший, домонгольский период делали и другие историки, из которых мы бы выделили исследователя исландских саг Т. Н. Джаксон. Они, в свою очередь, ссылаются на статью немецкого историка Ф. А. Брауна (1924), который отождествил эти два наименования — Русь и Гардар. По его мнению, форма Гардарики (Garariki) является творением исландцев, записавших саги, — начиная с конца XII века, а до указанного времени (X–XII вв.) на всем Скандинавском полуострове использовалась для обозначения Руси форма Гардар (Garar). Хотя значительно раньше до него наши историки высказывались за то, что Русь — это Гардарики исландских саг. По мнению В. О. Ключевского, Русь называлась у скандинавов Гардарики, то есть Страна городов. По множеству этих последних, возникавших преимущественно по главным речным торговым путям и становившихся в некоторых случаях средоточением крупных земель — областей. Это толкование считается общепринятым у большинства историков. Но для нас сейчас важнее другое, почему же Русь отождествлялась именно со словом Гардар и позднее — с Гардарики. И в этом случае все ссылаются на известное место в компиляционном своде саг под названием «Хауксбок», или «Книга Хаука»: «В той стране, которая зовется Русия (Ruzcia) и которую мы называем Гардарики (Garariki)…». Хотя не следует забывать, эти строчки писались значительно позднее со времен составления саг, и такое пояснение названия Руси наверняка появилось под влиянием поздней латинской традиции. Существует два значения слова garr: первое — ограда, забор, второе — огороженное место, участок земли. Окончание riki означает область, страна, государство. А у славян, которые, по мнению Рыдзевской, позаимствовали его из готского языка, оно получило значение не дом, двор, жилье, как в германских языках, а город, в смысле городок, городец, как называлось у наших пращуров всякое укрепленное место. Только почему они должны были заимствовать у кого-то это слово, нам всегда казалось, что слово град было искони русско-славянским словом. Наоборот, именно у русов позже произошло это заимствование теми же скандинавами — составителями саг, что признают сами ученые. Примеров подобного заимствования можно привести много. Но все равно трудно согласиться с тем мнением, что наше древнее государство могли назвать так просто — страной участков земли или огороженных мест, да и существовало ли оно вообще в те времена, вот в чем вопрос. Считается, что Новгород начинает свою историю всего лишь с IX века и впервые упоминается в летописях под 859 годом. А саги описывают события ранее летописного периода истории нашей страны, даже значительно раньше той же эпохи викингов, употребляя вначале название только одной северной страны — Биармии, позже появляется и употребление слов Гардар и Гардарики, только уже во времена правления князей послерюриковской эпохи. Может, все-таки у слова Гардар существует другое значение. Т. Н. Джаксон, один из лучших исследователей древнескандинавской письменности, в комментариях на статью немецкого историка Ф. А. Брауна признает, что Гардар, помимо представления Руси, служил «также обозначением Ладоги, которую зафиксировали скальдические стихи в период самого раннего пребывания скандинавов на нашей территории». Вот именно, Ладоги и не более. Еще в начале XVIII века шведский историк Ф.И. фон Страленберг полагал, что Гардарик (Gardarik) является названием не самой Руси, а первой столицы будущего древнерусского государства: «Ладога или Гарделик была первая резиденциа, Новгород — вторая, Киов — третиа, Володимер — четвертая, Москва — пятая, Санкт Питербург — шестая», — писал он. Кроме того, В. Н. Татищев заметил, ссылаясь на Иоакимовскую летопись, что за несколько веков до прихода Рюрика в этих местах правил славянами сын князя Славена, по имени Вандал, у которого было два «свойственника» — Гардорик и Гунигард. Как полагал великий историк, собственные имена этих князей, Гардорик и Гунигард, могли дать название «городов одного имени», так же, как позднее их получили Владимир, Юрьев, Ростиславль и другие. Не исключено, в древнейшие времена Ладога (а позднее Ладожская земля) имела другое название, заимствованное от князя Гардара (Гардорика), который, как говорится в указанной летописи, ушел с «великими войсками славян, руси и чуди» на запад и больше не вернулся. Еще В. Н. Татищев упомянул об «Истории Аттилы» Базилика, где говорится о Гардорике, короле гепидов, пришедшем на помощь вождю гуннов Аттиле — покорителю Западной Европы в V веке. Весьма вероятно, это мог быть один тот же человек. Взяв за основу гипотезу о пребывании в архаичные времена на ладожской земле князя Гардорика, от имени которого в V веке была названа древняя Ладога и вся Ладожская область, нельзя исключить того момента, что именно с этим названием (Гардарик) они (Ладога и Ладожская область) сохранились вначале в устной традиции скандинав, а позднее — у составителей саг. Затем в Ладоге, как известно из древнескандинавских письменных источников, неоднократно пребывали норманны, жили там, правили этой страной, вели войны с соседними государствами, в том числе и с Биармией. Ладогу, расположенную в самом начале известного пути из варяг в греки, норманны освоили, согласно имеющимся археологическим данным, уже во второй половине VIII века. Вероятно, древняя Ладога (то бишь Гардарик) получила позже от занявших ее скандинавов название Альдейгьюборг (Aldeigjuborg). Хотя, не исключено, они могли перенять его от местных русо-карело-финских племен. Топоним Альдейгьюборг (Aldeigjuborg) состоит из двух составляющих: Aldeigja, исходная форма для названия города, и borg — означающая город, крепость. Хотим сразу отметить, если следовать логике ученых, что Русь — страна городов, то скандинавам следовало ее назвать Borgariki. Что же означало слово Aldeigja, откуда появилось такое название? По единодушному мнению ученых, название происходит от прибалтийско-финских языков, скорее всего, от исходного гидронима Alode-jogi (joki) — Нижняя река. От русо-карело-финского названия реки Ладоги произошел скандинавский топоним Aldeigja, может, вначале как имя реки, а затем поселения, а из него с метатезой aid — lad уже в древнеславянское — Ладога. Продолжение

Биологическая станция

Мурманская биологическая станция Императорского Санкт-Петербургского общества естествоиспытателей начиналась на Соловецких островах, как Биологическая станция. В 1891 году по идее профессора СПБ Университета Н.П. Вагнера и при участии настоятеля монастыря отца Милетия в монастыре появилась комната для работы зоологов. С 1890 года университет отпускал на нужды станции 500 руб. ежегодно, а с 1895 года – 1500 рублей. Станция находилась на Соловках до 1899 года, а потом переехала в Екатерининскую гавань, но переехали учёные не по своему желанию. После смерти отца-настоятеля Милетия, который поощрял научные занятия, новый настоятель отец Иоанникий решил избавиться от станции. В 1898 году появился удивительный документ, в котором учёных обвинили в том, что они вносят разлад в монастырскую жизнь, поскольку раньше их было 3-4 человека, а теперь приезжает по 10-13 человек ежегодно. И не только православные, но и иноверцы, «а в 1897 году оказался даже (horribledictu!) один иудейского закона. К тому же учёные, якобы, принимали у себя женщин, ели мясо в постные дни, не посещали храм божий, дни проводят в экскурсиях, а ночи «в наблюдениях за своею добычей»). Настоятель монастыря воспротивился желанию учёных расширить станцию, считая, что за 18 лет работы зоологи должны были собрать полные сведения об обитателях моря в районе Соловков. Настоятель желал перенести станцию на остров Рамбак. Сей документ настоятель отправил не в Общество Естествоиспытателей, а в Московскую контору Святейшего Синода. Обществу Естествоиспытателей пришлось оправдываться, отвечая на донос. Дальнейшее сосуществование монастыря и Биологической станции стали невозможны и начались поиски нового места. Выбор был остановлен на Екатерининской гавани Кольского залива. Такой выбор был сделан на том основании, что тёплое течение Гольфстрима не даёт морю покрываться льдом, и акватория залива и Баренцево море богаты океанической фауной. К сожалению, скорость развития событий, приведших к закрытию Станции на Соловках, поставила Общество в трудное положение, но тут свою роль сыграл Архангельский губернатор А.П. Энгельгардт, оказавший содействие в перенесении Станции в новое место. 22 июня, за два дня до открытия города Александровска, учёные переехали на новое место жительства и временно поселились у Н.М.Книповича, начальника Мурманской научно-промысловой экспедиции, который одновременно числился заведующим станцией. Вскоре станция переехала в здание городской школы, а в Вардё были закуплены подержанная йола, шлюпка и маленький тузик. Уже 7 июля прошла первая экскурсия учёных по окрестностям. Днём закладки станции считается 5-е августа 1899 года, когда норвежским инженером Ольсеном были взорваны скалы на полуострове, где планировалось построить станцию. За лето 1900 и 1901 года станция была построена, сделана деревянная платформа перед домом и лестница к пристани. На этом выделенные деньги кончились, и отделка дома была отложена. Учёные начали ходатайствовать об увеличении выделяемых средств. В 1902 году исследования почти не проводились из-за недостатка оборудования и средств. А 1903 году станция получила полупалубный бот «Орка», сделанный в мастерских Петровского яхт-клуба. В том же году на станции появились рабочие столы, шкафы для библиотеки, коллекций и реактивов. 31 декабря 1903 года был утверждён новый устав Станции, учёные поучили субсидию 15 000 рублей, а ежегодный бюджет вырос до 8500 рублей. В 1904 году началась новая эра в развитии станции. 29 июня 1904 года К. Дерюгин официально открыл Биологическую станцию, и первым директором стал С.В. Аверинцев. За лето 1904 года был построен двухэтажный сарай-док с ледником, началось строительство дома для персонала, и было доделано основное здание станции. Следующим судьбоносным годом в жизни Станции стал 1908 год. В этот год директором стал Г.Е.Клюге, руководивший станцией в течение 25 лет. А 1 августа 1908 года станция получила новое судно «Александр Ковалевский», длиной 70 футов и шириной 17 футов. Парусно-моторное судно уже через три дня после прибытия в Екатерининскую гавань, вышло в Кольский залив, на исследования. А, кроме того, москвич Е.Е.Арманд передал Обществу Естествоиспытателей более 10 000 рублей на пополнение библиотеки и постройку новой лаборатории. К летнему сезону 1914 года на станции появилось новое большое двухэтажное здание с мансардой, дав возможность оборудовать рабочие места для 25-30 человек, и тогда же бюджет станции был увеличен до 15 000 рублей. С началом Первой Мировой, потом Революции и прихода Интервентов, станция переживала тяжёлые времена. В помещениях постоянно квартировали военные, «Александр Ковалевский» гнил у причала без ремонта. Только в 1921 году работы возобновились. В том же году в мае было проведено первое исследование гидрологических разрезов по Кольскому меридиану. Через четыре года станция превратилась в самостоятельное научное учреждение на правах научно-исследовательского института. В 1928 году, когда в распоряжении станции появилось новое научно-исследовательское судно "Николай Книпович". Тогда к комплексным разрезам по Кольскому меридиану прибавился разрез по 38-му меридиану. По словам Фритьофа Нансена только это работа полностью оправдала все затраты на постройку станции. В 1929 году станция была объединена с Плавучим морским научным институтом (ПЛАВМОРНИН) в Государственный океанографический институт (ГОИН), оставшись его отделением. Руководителем института назначили профессора И.И.Месяцева, но Г.А.Клюге по-прежнему был заведующим Мурманской станцией. Благодаря реорганизации станция получила возможность проводить исследовательскую деятельность по всему Баренцеву морю и берегам Новой Земли. Но в 1933 году, когда в «Ленинградской правде» появилась статья «Осиное гнездо», подписанная К. Арениным, на станции начались нелёгкие времена. Несмотря на то, что статья была лживой, в марте на станции прошли обыски и аресты. Одиннадцать человек отправились по этапам: в ссылку или в лагерь; ещё одиннадцать получили условные сроки. В конце 1933 года, просуществовав более пятидесяти лет, станция закрылась. Это закрытие нанесло огромный ущерб, прервав развитие изучение гидробиологии Баренцева моря. В 1936-1937 годах было решено исправить положение. Академия наук начала организовывать в Дальних Зеленцах новую биологическую станцию. Источники: С.Танасийчук. Аресты на мурманской биологической станции в 1933 году Дерюгин К.М. Мурманская биологическая станция 1899-1905. - Санкт-Петербург. 1906

Дорога №509

Согласно данным общества «Мемориал», строительство дороги №509 началось с секретного Постановления Совета Министров СССР. Было запланировано построить железную дорогу от станции Апатиты до Поноя, через Кейвы, сделав ответвление к бухте Йоканьга и на посёлок Лесной. Стройка была передана в ведение МВД, которое рассчитало, что на строительстве будут работать 15 военно-строительных батальонов и 5 000 заключённых. Строительство дороги началось не в 1951 году, как было запланировано, а годом позже, но работы постоянно пробуксовывали. Всё время чего-то не хватало. Или жилья для рабочих, или самих рабочих, или машин, или рельсов. Перебои в снабжении привели к тому, что трассу проложили лишь до 110 км, рельсы проложили лишь на 39,5 км, а не на 50, и поезда до реки Кицы так и не пошли, и лишь была проложена постоянная линия связи. Быт рабочих и охранников был налажен лишь к 1953 году, стройка начала работать более стабильно, но всё закончилось со смертью Сталина. 18 марта 1953 года МВД освободили от «побочной деятельности», а управление, занимавшееся строительством железных дорог, передали в Министерство путей сообщения. Позднее лагеря, входившие в ГУЛАГ, передали в Министерство Юстиции и строительство осталось без низкооплачиваемых рабочих. С этого момента строительство железной дороги значительно подорожало, и постепенно работы на ветке были свёрнуты. На память о тех временах остались: железнодорожная насыпь, недостроенные опоры моста через реку Кица; развалины бараков на сотом километре дороги; посёлок лесозаготовителей и домики связистов на 82-м и 137-м километрах дороги.

Желрыба

Желрыба – одно из подразделений Колонизационного отдела Мурманской железной дороги. Хозрасчётная организация, содержащаяся на кредиты лесозаготовок, в задачу которой, как и Лесного отдела, была основана в 1923 году, окончательная структура отдела была определена в 1924 году. На момент основания планировалось, что Желрыба будет организовывать самостоятельный лов рыбы и заготавливать через местное население путём обменных операций, но позднее Желрыба усилила свою деятельность, скупая рыбу у местных рыбаков. В начале 1923 года организация приобрела два парохода: «Кереть» и «Кемь». К июню этого же года они были отремонтированы, и «Кереть» вышла на лов рыбы тралом, а «Кемь» – кошельковым тралом. В конце того же года организация купила мотобот для ярусного лова, парусник для товарообменных операций и средства лова. Были арендованы суда для перевозки заготовленной рыбы и товаров. Создан ряд товарообменных пунктов на побережье, где оборудованы салотопни, коптильные заводы, мастерские, хлебопекарни, товарные склады. За 1923 год было заготовлено 30 000 пудов разных рыбопродуктов. В 1923-1924 году Желрыба купила несколько тысяч старых норвежских сельдяных бочек и открыла свою бондарную мастерскую в Кандалакше. В 1924 году Желрыба организовала лабораторию на мурманской биологической станции, где под руководством профессора Клюге начались опыты по засолу и консервированию рыбы. 14 мая 1925 года в Мурманске открылась Бондарно-сборочная мастерская мощностью 1000 бочек в сутки. В 1925 году Желрыба открыла товаро-обменные пункты в Титовке, Александровске, Териберке, Гаврилово, Рынде, Золотой, Харловке, Восточной лице. Желрыба занималась строительством факторий, складов, хлебопекарен, салотопень, бань и т.д. Снабжала рыбаков орудием лова и скупала у них рыбу. Занималась консервным производством. Снабжала продовольствием и орудиями промысла Желлес. За время работы оборот Желрыбы увеличился с 1 029 000 рублей (1923/1924) до 8 514 000 рублей (1928/1929), а основной капитал вырос с 322 000 до 1 107 000 рублей. Желрыба была ликвидирована в 1929 году. Фактория Желрыбы в становище Гаврилово По материалам "Вестника Карельско-Мурманского края".

Желрыба

Желрыба – одно из подразделений Колонизационного отдела Мурманской железной дороги. Хозрасчётная организация была основана в 1923 году, окончательная структура отдела была определена в 1924 году. На момент основания отдела планировалось, что Желрыба будет организовывать самостоятельный лов рыбы и заготавливать рыбу, обменивая её у местного населения на продукты и товары, но позднее Желрыба усилила свою деятельность, начав скупать рыбу у местных рыбаков. В начале 1923 года организация приобрела два парохода: Кереть и Кемь. К июню этого же года они были отремонтированы, и Кереть вышла на лов рыбы тралом, а Кемь – кошельковым тралом. В конце того же года организация купила мотобот для ярусного лова, парусник для товарообменных операций и средства лова. Были арендованы суда для перевозки заготовленной рыбы и товаров. Так же в 1923 году организация создала ряд товарообменных пунктов на побережье, где были оборудованы салотопни, коптильные заводы, мастерские, хлебопекарни, товарные склады. За первый год работы отдел заготовил 30 000 пудов разных рыбопродуктов. В 1923-1924 году Желрыба купила несколько тысяч старых норвежских сельдяных бочек и открыла свою бондарную мастерскую в Кандалакше. 1924 году Желрыба организовала лабораторию на мурманской биологической станции, где под руководством профессора Клюге начались опыты по засолу и консервированию рыбы. 14 мая 1925 года в Мурманске открылась Бондарно-сборочная мастерская мощностью 1000 бочек в сутки. В 1925 году Желрыба открыла товаро-обменные пункты в Титовке, Александровске, Териберке, Гаврилово, Рынде, Золотой, Харловке, Восточной лице. Желрыба занималась строительством факторий, складов, хлебопекарен, салотопень, бань и т.д. Снабжала рыбаков орудием лова и скупала у них рыбу. Занималась консервным производством. Снабжала продовольствием и орудиями промысла Желлес. За время работы оборот Желрыбы увеличился с 1 029 000 рублей (1923/1924) до 8 514 000 рублей (1928/1929), а основной капитал вырос с 322 000 до 1 107 000 рублей. Желрыба была ликвидирована в 1929 году. ……….. По материалам "Вестника Карельско-Мурманского края".

Как планировалось строить Мурманскую железную дорогу

В 1894 году был поднят вопрос о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск – Сороки – Кемь – Кола – Екатерининская гавань. Летом этого же года на Кольский полуостров отправилась экспедиция для осмотра местности и предварительного исследования условий сооружения и эксплуатации этой дороги на маршруте от Кандалакши до Екатерининской гавани. В состав экспедиции входили: Б.А. Риппас, барон Е.А. Таубе. П.Б. Риппас и А.В. Корвин-Круковский. Отрезок пути от Кандалакши до Колы ничем не отличался от современного, привычного пути, но далее дорогу планировалось вести по левому берегу Кольского залива. Расхождения с современным маршрутом начинались от горы Соловарака. По мнению Риппаса, обследовавшего устье реки Колы и гору, нужно было сделать две выемки на правом берегу Колы, длиной 50 и 100 саженей, а левый берег у горы Соловараки укрепить стенкой, длиной примерно в версту и по этой стенке и проложить железнодорожные пути, с прямым выходом на центральную площадь Колы. Там планировалось построить станцию, железнодорожное депо и мастерские. Далее дорога должна была переходить на другой берег, и идти вдоль залива так же, как сейчас идёт автомобильная. В урочище Дровяное, где находилась пристань для пароходов, прибывающих в Колу, по мнению исследователя, можно было устроить железнодорожную станцию. Весь берег от урочища Дровяное до Абрамовой пахты подходил для устройства пристани для торговых судов. Исследователь не описывал, как пройдёт дорога через Абрамову пахту, но далее дорога должна была идти вдоль берега Кольского залива, огибая мыс Мишуков (Мыщаков наволок, по Риппасу), а далее вдоль берега, как и современная автомобильная дорога, идущая в Полярный. Следующим подходящим местом для устройства железнодорожной станции стала Белокаменка, а далее: конечная – Екатерининская гавань. По данным книги: На Кольском полуострове: отчет о поездке летом 1894 г. для осмотра местности по линии предполагаемой С.-Петербург - Мурманской железной дороги / Б. А. Риппас, чл. Инж. совета М-ва путей сообщ. – Петроград. Типография Министерства путей сообщения, 1915. - [2], 84 с.

Кандалакшская "Декавилька"

В 1924 году «Желрыба» проводила работы на 15-верстной полосе Кандалакшского залива, прокладывая узкоколейку системы Декавиля, которая должна была пройти по рыбным становищам Северный зимник, Камень, Наволок, Старый Теребок, Еловый и Палкина тоня и включиться затем в магистраль дороги. Для кандалакшской Декавильки был закуплен подвижной состав из 25 вагонеток общей грузоподъёмностью до 2000 пудов. В марте 1924 года закончились изыскательные работы, были заготовлены шпалы и подвезены рельсы для линии длиной 10.5 вёрст от разъезда Белое море по берегу залива до тони Еловой. Строительство Декавильки планировалось завершить уже к августу 1924 года. Данных о том, когда были запущены в строй линии Беломорской и Пинозерской веток Декавильки — нет, но известно, что 10 марта 1925 года обе ветки объединение «Желрыба» передало Мурманской железной дороге. -------------------------------------------- По данным Вестника Карело-Мурманского края за 1924-1925 годы.

Кольская Сверхглубокая скважина

Сверхглубокие скважины пытались бурить в разных странах мира, но все работы останавливались, когда бур доходил до отметки в 3 км. Странно, но на глубине в 3 000 метров начинали происходить странные вещи: то бур, попав в сверхгорячую область, сгорал, то ломался по неизвестной причине. Дальше всех в сверхглубоком бурении ушли немцы, сумевшие пробурить скважину на глубину в 7 км, но не дальше, и лишь советские бурильщики смогли добиться впечатляющих результатов, добравшиеся на глубину 12 262 метра. И остаётся только жалеть, что с 1995 года все работы на скважине были остановлены из-за отсутствия финансирования. Когда началось планирование сверхглубокой скважины, предлагались разные варианты: Каспий, Байкал... но но учёный-буровик Н.Тимофеев убедительно доказал, что лучше бурить на Кольском полуострове. Тимофеев соглашался с тем, что бурить придётся дольше, и работы сложнее, но результат будет более весомым, поскольку скважина будет находиться на Балтийском щите, сложенном из самых древних пород. Тимофеев объяснил, что на северной скважине будет получен более серьёзный и важный материал для научных исследований, ведь по добытому керну можно изучить историю нашей планеты за последние 3 миллиарда лет. Кольская сверхглубокая стала важным объектом, сравнимым с космодромом Байконур, и попасть на эту работу было так же сложно, как в отряд космонавтов. Из ста претендентов отбирали одного, максимум двух. Счастливчик сразу получал отдельную квартиру, зарплату, равную двум-трём окладам московского профессора. На скважине работали 16 исследовательских лабораторий, каждая из которых была размером с завод средних размеров. Тимофеев оказался прав: данные изучения керна, добытого на скважине, опровергли все теории, выдвигавшиеся ранее. Теоретики говорили, что температура в недрах Балтийского щита будет относительно невысокой, по крайней мере, до глубины в 15 км и можно бурить до 20 км, почти до мантии. Практики полностью это опровергли. Уже на глубине 5 км температура перевалила за 700˚С, на семи км – за 1200˚С, а на глубине 12 км температура зашкалила за 2200˚С, хотя теоретики обещали не выше 1 200˚. Так же в ходе бурения была поставлена под сомнение теория послойного строения земли. Граниты были обнаружены на 3 км ниже, чем говорила теория, а базальтового слоя вообще не оказалось в наличии. Это было сверхважным открытием, поскольку с теорией послойного строения были связаны все представления о возникновении и размещении полезных ископаемых на планете. Ещё один сюрприз – жизнь на Земле возникла на 1,5 миллиарда лет раньше, чем говорили теоретики. На глубинных слоях, где не должно было быть никакой органики, были найдены 14 видов окаменелых микроорганизмов, а возраст этих глубинных слоёв превышал 2,8 млрд лет. На ещё больших глубинах, где нет осадочных пород, был обнаружен метан в огромных количествах, что не оставило камня на камне от теории биологического происхождения нефти и газа. Лунный грунт, доставленный на Землю советской автоматической станцией, оказался как две капли воды похож на пробы с глубины в 3 км, и на основании этих открытий была быстро построена теория о том, что Луна — осколок Земли. Ещё одно интересное открытие подтвердило правоту Алексея Толстого — оливиновый слой есть, залегает он на глубине ниже 9 500 метров, и является достаточно мощным. Добыча золота рентабельна при наличии 34 гр AU на тонну породы, но в недрах земли его содержание — 78 гр на тонну. Всё выше перечисленное — факты, но есть и мистика. По непонятным причинам, бур дважды доставали из скважины оплавленным, а это может случиться только в том случае, если температура близка к солнечной. Однажды какая-то неведомая сила, дёрнув снизу, оборвала трос, а последующее бурение в том же месте не дало никаких результатов — остатки троса найдены не были. В 1995 году в глубинах скважины произошёл сильный взрыв по неизвестной причине. Но Кольская Сверхглубокая хранит и более впечатляющие тайны. Рассказывает руководитель проекта Аззаков: «Как коммунист, я не верю в Небеса или Библию, но как учёный, я теперь верю в ад. Не нужно говорить, что мы были действительно потрясены, сделав такое открытие. Мы спустили в скважину микрофон для записи звука движения литосферных плит. Но вместо движения плит, мы услышали кричащий человеческий голос, в котором звучала боль. Вначале мы подумали, что звук издавался нашим собственным буровым оборудованием. Но затем, когда еще раз отрегулировали оборудование, наши наихудшие подозрения подтвердились. Крики, вопли не были криками и воплями одного человека, они были криками, воплями и стонами миллионов людей». Звуки ада: В данный момент сверхглубокая скважина законсервирована. Работы на ней не ведутся с конца прошлого века.

Кольские фальшивомонетчики

Император Павел I 15 марта 1798 году подписал указ о ссылке в Колу преступников, осуждаемых к крепостным работам, но не могущим выполнять эти работы по старости, болезни или увечьям. История умалчивает, по каким причинам и в связи с какими увечьями были сосланы в Колу Григорий Радищев, лишённый дворянства за мошенничество; Пётр Кузнецов, бывший горный чиновник и мастеровой Андрей Романовец, но эта лихая троица оставила заметный след в серой массе ссыльных. В 1801 году эти хитрые мужики наладили в лесном урочище Мурмаши производство фальшивых денег. Можно только поразиться смекалке и изобретательности фальшивомонетчиков, которые умудрились сделать из тряпья сортовую бумагу, добыть оборудование для печатания денег, которое по тем временам было очень высокотехнологичным и далеко не миниатюрным и сделать всё это, находясь под надзором местных властей. Но, видимо, конспирация где-то дала сбой, и нелегальное производство было обнаружено. Талантливых фальшивомонетчиков, успевших выпустить несколько поддельных ассигнаций, подвергли вырыванию ноздрей и клеймению, а после отправили в Сибирь, на вечную каторгу.

Махнул не глядя

Кто не смотрел потрясающий фильм Леонида Быкова «В бой идут одни старики»? Наверное, все. И все помнят эпизод, когда «Маэстро» возвращается в часть верхом на коне и сдаёт его Макарычу со словами: — Принимай аппарат, Макарыч. Махнул не глядя. Извини, танка не было. Этот эпизод – не выдумка сценариста, как можно подумать. Такая история случилась в жизни, но на другом фронте. 2 июня 1942 года во время воздушного боя к западу от Мурманска был подбит самолёт Hawker Hurricane старшего сержанта Климова. Сержант Климов выжил, но вот самолёт – увы, восстановлению не подлежал. Лётчик вернулся в расположение своей части верхом на лошади. С тех пор сослуживцы постоянно подтрунивали над Климовым, но это не помешало старшему сержанту сбить более десятка самолётов Люфтваффе.

Метеослужба МЖД

В декабре 1920 года Агрослужба Мурманской железной дороги (МЖД) организовала Отдел метеорологии. Как пишет «Красный Мурман» в №4-5 от 1921 года, в районе МЖД имелись несколько метеорологических станций, которые вели наблюдения по общей международной программе, но Мурманскому краю были необходимы и другие данные, потому Отдел метеорологии планировал создать для станций пути отдельную инструкцию по наблюдению за погодой. В инструкцию планировалось включать более обстоятельные наблюдения за облаками и световыми явлениями неба, как то: цветом его небесных светил, зорями, кругами и венцами около светил, ненормальной рефракцией и миражами и прочим. Целью таких наблюдений являлось изучение местных признаков предстоящей погоды. Предполагалось, что наблюдения за природными явлениями и погодой могут дать ответы на вопросы сельского хозяйства о разведении скота, времени проведения сельхозработ сообразно климату полуострова и так далее.

Надмогильные знаки Древнего Поморья

Надмогильные знаки Древнего Поморья При исследовании Кольского полуострова обращает на себя внимание особая форма «крестов», поставленных на могилах поморов. Поморское население — это русские христиане, многие из которых были представителями «древлего благочестия», а могильные знаки — это не кресты, а более древние свидетельства былой культуры поморского населения Севера. Исследователь В. Алымов представил рисунки надмогильных знаков, найденных им на кладбище в Гаврилове. Надмогильные знаки кладбища в Гаврилове не похожи на кресты, несмотря на то, что эти знаки поставлены на могилах людей, «исповедовавших христианство». Алымов, исследовавший надмогильные знаки, отмечает, что на могилах устанавливали изображения древних промысловых орудий: гарпунов, «кутил», стрел, дротиков, копий и других орудий, употреблявшихся в охотничьем, зверобойном и рыбном промыслах. Рисунки №№10-13, к примеру, представляют стилизованные гарпуны. Отмечая данный факт, Алымов предполагает, что такой обычай жители Поморья переняли у того древнего населения, которое обитало на берегах Белого моря ранее. Вероятно, древние жители устанавливали на могилах знаки, указывающие на профессию умершего — гарпуны, стрелы, копья и так далее. Подтверждает эту теорию один факт. Алымов поинтересовался у одного из жителей Гаврилова, почему на одной могиле стоит простая палка, но рыбак-помор объяснил, что это не палка, а «палтух» — жердь, на которой просушиваются яруса (рыболовная снасть) или сушатся тресковые головы. Умершего рыбака принесли на кладбище на двух палтухах, и один из них стал надмогильным знаком. Что же касается христианизации, то как видно на образцах №№3, 4, 6, 8 и 10, в деревянные знаки, выполненные по древним образцам, врезался или крест или икона, а в ходе дальнейшей христианизации знаки стали всё больше походить на кресты.

Немецкая канатная дорога

С началом войны в Заполярье у немцев возникли большие проблемы со снабжением своих войск. К осени стало понятно, что нужно что-то придумывать. К фронту шла одна единственная дорога «Russenstrasse». Немцы расширили её, улучшили и приспособили для передвижения войск. Этой дорогой пользуются до сих пор. Она прекрасно сохранилась, только мосты разрушены. Но этой дороги не хватало для того, чтобы постоянно снабжать войска. Генерал-майор Фердинанд Шёрнер, известный тем, что он не только выдвигал нетривиальные идеи, но и с блеском претворял их в жизнь, подал идею построить подвесную канатную дорогу. Строительство дороги шло в несколько этапов, и первый было поручено начать гауптману Унгератену. Работы начались 24 октября 1941 года, когда перед немецким командованием остро встал вопрос о том, как снабжать войска. Строительством канатной дороги занималась команда Seilbahn 601, на подручных и тяжёлых работах использовались советские военнопленные. На табличке, которая висела на узловой станции в районе Старой Титовки написано: «Полевая канатная дорога длиной 28 км построена 601-й командой подвесной канатной дороги с сапёрами-железнодорожниками и солдатами-строителями летом 1942 года постройка заняла 11 недель» Дорога представляла собой систему деревянных опор с верхними поддерживающими конструкциями, комплекта подвесных платформ 2 видов (металлический ковш или деревянная платформа) и приводных механизмов с дизельными двигателями. Дорога начиналась в Печенге (Петсамо), там находилась первая станция отправки, доходила до Старой Титовки, где делилась на две ветки: одна шла к перешейку у острова Средний – конечная станция находилась у подножия горы, в 800 метрах от ручья Пьяный; вторая – к Западной Лице, где находилась линия фронта. Промежуточная перегрузочная база «Hildе», находилась в 41 км от Печенги, отсюда грузы шли на главную базу «Лица», а с этой базы к конечной станции «Munitionbеrg», неподалёку от лагеря-базы снабжения «Betty». Есть три варианта, откуда немцы взяли материал для строительства дороги: 1. Дорога была разобрана в Альпах и привезена на Крайний Север 2. Это имущество австрийских горных войск, доставшееся после аннексии Австрии 3. Материал для дороги был закуплен у фирмы «Bleichert» из Лейпцига, которая производила оборудование такого профиля. Канатная дорога была проложена недалеко от грунтовой дороги, чтобы можно было следить за работой механизмов и быстро проводить необходимые ремонтные работы. Для поддержания работы канатной дороги с 1 октябры 1943 года был задействован 412-й строительно-сапёрный батальон, куда были прикомандированы 176 советских военнопленных. Батальон выполнял обслуживание линии в любую погоду. Дорога работала до октября 1944 года, времени начала наступления советских войск. В ходе боёв часть дороги была разрушена, часть имущества растащили местные жители. Есть сведения о том, что часть дороги была демонтирована и перевезена в Мурманск – администрация города хотела сделать из неё аттракцион. Наши войска использовали остатки дороги для нужд наступления, а опоры приспособили под линии электропередачи. Но дорога от Печенги к Западной Лице была не единственной. Между Титовкой и Пикшуевым тоже существовала небольшая ветка длиной 500-700 метров, но эта дорога приводилась в движение не дизелями, а грубой мужской силой. В 2010 году энтузиасты начали восстанавливать часть дороги. Информацию об этой работе и более полную информацию о самой дороге можно почитать на Международном форуме коллекционеров. Фотографии Seilbahn Kommando 601 предоставлены Торе Эгганом.

Пакетбот "Бремен"

Осенью 1939 года в Мурманске все явственнее слышалась немецкая речь. С началом Второй мировой войны многие германские суда поспешили здесь укрыться - торговые и наливные, к 4 октября в Кольском заливе их насчитывалось четырнадцать («Иллер», «Кольдильер», «Финиция», «Тюбинген», танкер «Ридеман» и другие). Была среди них и яркая знаменитость того времени - обладатель «Голубой ленты Атлантики» пассажирский лайнер «Бремен». Военно-морской нарком Николай Кузнецов вскользь упомянул о нем в мемуарах: «В те дни в Кольский залив неожиданно зашел немецкий лайнер «Бремен». Он, как до этого итальянский «Рекс», носил на трубе голубую ленту - знак превосходства в скорости над всеми пассажирскими судами мира. Дел у «Бремена» в Мурманске не было, его туда загнали, конечно, военные обстоятельства. Как невоенный корабль, он имел право посетить наш порт. Но, постояв некоторое время, «Бремен» столь же неожиданно покинул Мурманск и, воспользовавшись плохой погодой, прорвался в Германию». К нам его загнали англичане Лайнер «Бремен» работал на линии Гамбург - Нью-Йорк. 1 сентября 1939 года, с началом войны с Польшей, находился в Нью-Йорке. Англичане просили американцев задержать судно якобы за какие-то германские долги и снарядили для сопровождения крейсер. Неожиданно, не спрашивая разрешения властей, без пассажиров и груза «Бремен» покинул порт и растворился в тумане Атлантики. В пути капитан Аренс получил сообщение, по его словам, подобное эффекту разорвавшейся бомбы, - Англия и Франция объявили войну Германии. Чтобы избежать встреч с английскими военными кораблями, «Бремен» повернул на север, прошел Датским проливом близ Гренландии. Тем временем германский МИД испросил разрешение у Москвы на заход лайнера в Мурманск. 6 сентября в 9.30 «Бремен» увидели посты Цып-Наволока на полуострове Рыбачьем, в 12.15 он вошел в Кольский залив. Навстречу на портовом мотоботе спешили пограничники-контролеры и лоцманы. Однако их опередили североморцы на малом охотнике МО-11. На лайнер «самовольно» поднялись работники штаба Северного флота капитан 3-го ранга А. З. Шмелев и старший лейтенант М. А. Курилех, находились на борту полтора часа. Пограничное начальства приказало им покинуть лайнер как лицам, не имеющим полномочий на досмотр судна, для объяснений перейти на сторожевик ПСК-302, что был рядом. Офицеры требование пограничников проигнорировали, но с прибытием своего начальника капитана 1-го ранга И. Ф. Голубева перешли на МО-11. Шмелев и Курилех выполняли волю командующего. От капитана «Бремена» они требовали встать на якорь в Сайда-губе, на что Аренс воспротивился, мол, губа по своим размерам не позволяет маневрировать его огромному судну, он будет вынужден радировать в Берлин, если не разрешат пройти в Мурманск. В конечном итоге под проводкой лоцманов и североморского катера лайнер достиг мурманского рейда. Однако внутреннего скандала избежать не удалось. Разгневанный начальник Пограничных войск НКВД Мурманского округа комбриг Кузьма Синилов повелел своим людям Шмелева и Курилеха «протокольно допросить» на контрольно-пропуск-ном пункте. Не тут-то было. Командующий Северным флотом флагман 2-го ранга Валентин Дрозд по телефону строго предупредил Шмелева показаний не давать и возвращаться в Полярное. На отказ офицеров-североморцев пограничники составили акт. Взаимоотношения моряков с пограничниками и раньше не отличались доброжелательностью. Первые всегда считали себя истинными хозяевами моря и побережья. И, побывав «поперед батьки» на «Бремене», унизили этим бойцов комбрига Синилова. Вольности капитана Аренса также не понравились командующему СФ. 12 сентября Дрозд подписал приказ «О режиме плавания на подходах к Кольскому заливу». Согласно ему все иностранные суда должны заходить на приемный пункт Цып-Наволок, откуда под проводкой лоцмана следовать в Кольский залив. Советские капитаны должны были брать лоцмана в Териберке. Соответственно на обратном пути лоцманская проводка заканчивалась в Цып-Наволоке или Териберке. Причем гражданские лоцманы торгового порта оказывались бы в подчинении Гидрографического отдела Северного флота. Данная система не прижилась, Цып-Наволок находился далековато. Руководство порта стало разрабатывать вариант устройства плавучей брандвахты на входе в Кольский залив на базе старого парохода «Соловки». Корабль-звезда Появление «Бремена» в Мурманске вызвало огромный интерес у населения и переполох у местной номенклатуры. Еще бы! Звезда мирового судостроения! Один из самых быстроходных и комфортабельных пассажирских лайнеров мира. Построен в Бремене в 1929 году специально для побития рекорда, для завоевания «Голубой ленты». В первом же рейсе через Атлантику установил рекорд плавания, прошел маршрут за 4 суток 17 часов 42 минуты с фантастической скоростью 27,9 узла. Прошедшая перед ним «Мавритания» имела результат в 5 суток 1 час и среднерейсовую скорость 25,53 узла. Среди других лайнеров-скороходов отличался новыми технологиями - были только две трубы, автопилот, новый шведский измеритель скорости, корма имела форму ложки. Одно из первых судов с бульбовым носом для снижения волнового сопротивления, с особой плавностью обводов и обтекаемостью всех наружных конструкций. Длиной 286 метров, шириной 31 метр, валовой вместимостью 51656 регистровых тонн, мог брать на борт до двух тысяч пассажиров. За 600 миль до конечного пункта с катапульты запускался в небо гидросамолет (вы видите его на нижнем снимке), и почта на побережье доставлялась на сутки раньше. Лайнер строился в расчете на скорость 28 узлов. Однако капитан Аренс рассказывал гостям, что несколько дней назад преследуемый английскими военными кораблями развил скорость 32 узла. От Нью-Йорка до Мурманска «Бремен» прошел за 6 суток 13 часов 36 минут, преодолев 4045 морских миль, или 7491 километр. И это с учетом петли вокруг Исландии и задержки у входа в Кольский залив. Морскую знаменитость в Мурманске встречали сотрудники германского посольства, наркомата иностранных дел, Главного морского штаба. Небольшой группой на катере они добрались до теплохода. В должности переводчика среди них находился Валентин Бережков, 23-летний матрос Тихоокеанского флота, будущий помощник Молотова, переводчик Сталина, известный журналист-международник. Это было первое задание Бережкова, первый шаг в большую дипломатию. Валентин Михайлович вспоминал: «Мы поднялись на главную палубу. Капитан Аренс поблагодарил за предоставленную возможность укрыться в Мурманске, угощал пенистым мюнхенским пивом из бочонка и ароматными сосисками с квашеной капустой. Затем нам устроили экскурсию по судну. Роскошные рестораны, музыкальные салоны, курительные комнаты, плавательный бассейн, закрытые и открытые прогулочные палубы с рядами шезлонгов, площадки для спортивных игр и, наконец, со вкусом обставленные каюты со всеми удобствами - весь этот комфорт говорил об исключительной заботе о путешественниках. Но пассажиров на борту не было. Зато команда состояла почти из тысячи человек. Она оставалась на судне, пока подготавливалась и оформлялась их эвакуация». На «Бремене» находилось 917 членов экипажа и обслуживающего персонала. Большая часть подлежала отправке на родину. Именно для работы с немецкими моряками нарком ВМФ направил в Мурманск своего представителя - капитана 2-го ранга Е. Е. Зайцева и матроса-переводчика В. М. Бережкова, свободно владевшего немецким и английским языками. Оформление документов не заняло много времени. К отъезду приготовились 850 человек. 18 сентября на причал подали два железнодорожных состава с купированными вагонами, и поезда с небольшим временным интервалом двинулись в Ленинград, где немецким морякам предстояла пересадка. С небольшой частью экипажа - механиками, машинистами, штурманами - «Бремен» пока оставался в Мурманске. Капитан Аренс уходить не спешил, дожидался полярной ночи. В один из дней в Кольском заливе случилось происшествие. Маневрируя, немецкий танкер «Палимэ» наскочил на какое-то подводное препятствие. Оказалось, здесь когда-то затоплялись пароходные котлы. Соответствующая отметка на карте залива отсутствовала. Портоуправление о складировании котлов не знало. Встревоженный Аренс потребовал перестановки «Бремена» в наиболее подходящее для длительной стоянки место, в последующие дни его бесила медлительность портовых властей. Все не так было просто, возникали проблемы «стратегического и навигационного порядка». Передвижка немцев решалась на уровне наркоматов. «Американец» под немецким флагом А далее случилось событие, вызвавшее международный скандал. 23 октября без лоцмана и пограничного досмотра в Кольский залив пришел американский сухогруз «Сити оф Флинт» под… немецким флагом. Он был захвачен в Атлантике крейсером «Дойчланд», команда во главе с капитаном Иосифом Гайнардом арестована. Под охраной 18 немецких моряков, вооруженных карабинами, пистолетами и гранатами, приведен в Мурманск. Так запросто, как к себе домой, немцы привели военный трофей в чужой порт. Недовольный глава Наркоминдела Молотов высказал послу Шуленбургу: «Между гаванями воюющей стороны и нейтральной все же есть разница, которую должны понимать германские моряки». Если о «Бремене» советские власти ни словом ни обмолвились в печати и на Западе только гадали, куда запропала «Голубая лента», то скрыть появление американца в Мурманске под немецкой охраной оказалось невозможно, радист сумел оповестить эфир. На следующий день все советские центральные газеты дали такую информацию: «Вечером 23 октября в Кольский залив прибыл грузовой пароход под немецким флагом, без советского лоцмана. В результате досмотра оказалось, что это американский пароход «Сити оф Флинт» водоизмещением 5 тысяч тонн, с направлением из Нью-Йорка в Манчестер, причем пароход оказался задержанным командой немецкого крейсера числом 18 человек, которые и привели пароход в Кольский залив. Немецкая команда считает груз контрабандой (тракторы, зерно, фрукты, кожа, воск и др., всего 3700 тонн). Морские власти Мурманского порта временно задержали пароход и интернировали немецкую команду». Разоруженных немцев поместили в помещении клуба ЭПРОНа под портовой охраной. Судьбой их занимались на самом высоком уровне. Выход из щекотливого положения Молотову подсказал Шуленбург. Согласно статье 21 Гаагской конференции 1907 года в военное время суда могли заходить в чужие гавани в случае аварии, нехватки топлива, продовольствия или сдачи пленных. Мол, судно приведено для ремонта. 26 октября ТАСС опубликовало следующее сообщение: «Интернирование немецкой команды парохода «Сити оф Флинт» отменено морскими властями Мурманска ввиду того, что, как выяснилось, пароход был введен в порт для ремонта машин». 28 октября «Сити оф Флинт» покинул Мурманск и вскоре вернулся в США. 14 немецких моряков и 4 офицера из экипажа крейсера «Дойчланд» на поезде отправились в родной рейх. Кольский залив осени 1939 года был большой головной болью для кремлевских вождей. Кто-то из них назвал Мурманск проходным двором, где калитка открыта для всех. Последовал ряд правительственных решений. В сентябре объявили для иностранцев запретной зоной Горло Белого моря, а 25 октября Политбюро утвердило решение СНК СССР «О режиме в Кольском заливе»: «1. Признать нетерпимым нынешнее положение в Кольском заливе и в Мурманском порту, когда любое иностранное военное судно, замаскированное под гражданский пароход, может беспрепятственно пробраться в Мурманск или к нашим военно-морским базам в Кольском заливе. 2. Закрыть проход в Кольский залив для всех иностранных граждан и тем более военных судов. 3. Возложить ответственность за исполнение пункта второго настоящего постановления на командование Северного военно-морского флота, которому подчинить в оперативном отношении морскую охрану НКВД в районе Кольского залива. 4. Военному совету Северного военно-морского флота незамедлительно установить соответствующий режим в районе Кольского залива и Мурманского порта с тем, чтобы этому режиму беспрекословно подчинялись все советские суда в указанных районах, для чего разрешить Наркомату Военно-морского флота принять необходимое количество наших гражданских судов в указанных районах по указанию тов. Молотова». Жесткое, правильное, своевременное постановление. Однако не совсем ясен четвертый пункт. Объясняется он следующим. Как указывалось выше, в Кольском заливе скопилось до полутора десятка немецких судов, укрывшихся здесь от войны. Германская сторона предложила их груз по железной дороге перевезти в Ленинград. Начали с транспорта «Иллер». Какая-то часть товаров перегружалась на плаву на советские суда. В отношении танкеров имелось два варианта: продажа или обмен, то есть слив топлива в Мурманске и получение эквивалента в Ленинграде. Во всяком случае, материально германская сторона не пострадала. Вопросы обитания германских судов в Кольском заливе курировал Молотов, вопросы перегрузки, купли-продажи и «эквивалента» решал нарком внешней торговли Анастас Микоян. Драчунов разнимал патруль В Мурманске слышалась и иная иностранная речь, сюда заходили норвежские, датские, голландские, шведские суда. В местном интерклубе всегда было многолюдно и шумно. Там имелся читальный зал с газетами и журналами на английском языке. Но основное развлечение моряков сводилось к выпивке и танцам, нередко заканчивавшимся потасовками. Драчунов разнимал дежуривший у интерклуба флотский патруль. Между тем моряки с «Бремена» и других немецких судов интерклуб не посещали, на берег ездили только официальные лица. Не желали гулять и экипажи английских судов, что объяснимо - все-таки воюющие стороны, капитаны старались избегать конфликтов. Чтобы выяснить, существует ли запрет на судах, с подачи НКВД портовые власти продлили морякам сход на берег с 18.00 до 23.00, выделили дополнительно бензин для катера инфлота, курсирующего между судами и берегом. С наступлением полярной ночи германские суда поодиночке ушли на родину. 6 декабря после трехмесячной стоянки исчез в океанских просторах и «Бремен», вернулся в родной Бременхафен. Через год капитан Адольф Аренс опубликовал воспоминания. Лайнер хотели переоборудовать во вспомогательный крейсер, но потом превратили в казарму, которая в марте 1941 года сгорела от неосторожного огня, а что осталось, пустили на металлолом. Мировая печать трижды хоронила «Бремен», а германское информбюро трижды передавало опровержения. Со ссылкой на Берлин их печатали советские газеты, не упоминая при этом о длительном гостевании «Бремена» в Мурманске. Владимир Сорокажердьев Публикация в "Мурманском вестнике" от 16.04.2011

Пароход "Утгард"

Пароход «Утгард» был построен в 1903 году на верфи «Нептун» в Ростоке. При спуске на воду корабль получил имя Adelheid Menzell. Валовая вместимость судна — 1501 тонна. Размеры корабля — 88,39*12,5*8,5 метров. Экипаж — 25 человек. Скорость хода — 9 узлов. С 1903 по 1906 год Adelheid Menzell использовался на линии Гамбург — Китай. В 1906 был куплен Hamburg Bremer Afrika Linie AG, и начал работать на торговых маршрутах в Африке.В 1907 году судно получило имя Irmgard, почти тут же было переименовано в Utgard. В 1912 году приобретено компанией Deutsche Seeverkehrs A.G. В 1914 году судно купил F.W. Fischer из Ростока, а вскоре судно первый раз отправилось в Ковду, где и стало жертвой русско-немецкой войны. 1 августа 1914 года А.Ф.Шидловский, вице-губернатор Архангельской губернии прислал телеграмму в Ковду, в которой говорилось, что, во-первых — Россия находится в состоянии войны с Германией; во-вторых — содержалось требование немедленно арестовать немецкий пароход «Утгард»; в-третьих — предписывалось всю команду парохода взять в плен, а судно потопить. В это время пароход стоял под погрузкой на причале лесопильного завода, принадлежащего шведу Бергрену. Управляющий таможней в Ковде коллежский асессор Константин Аверкиевич Дьяконов, опасаясь, что команда немецкого парохода окажет сопротивление, распорядился устроить засаду на причале. Сотня молодых рабочих спряталась за штабелями досок, а Дьяконов в сопровождении десяти вооружённых матросов прибыл к капитану «Утгарда». Капитан судна, он же, совладелец парохода, согласился сдать судно и подписал акт о сдаче. Команду арестованного парохода расселили в помещениях завода Бергрена и в здании таможенной заставы, а капитана с женой пригласил к себе в дом Магнуссон, управляющий лесопильного завода. На следующее утро из Александровска-на-Мурмане (Полярного) в Ковду пришла срочная телеграмма, в которой говорилось, что три немецких военных корабля прошли в горло Белого моря. Вход в горло охранял один-единственный корабль — старый и тихоходный сторожевик «Бакан». Под руководством Дьяконова матросы начали готовить затопление германского судна. Через три дня после ареста судна, два буксирных парохода «Толстик» и «Спокойный» повели «Утгард» в море, где захваченный корабль и был потоплен. Капитан немецкого судна до подписания Брестского мира 4 года сидел в лагере под Петрозаводском и, только в 1918 году вернулся домой. А старожилы Ковды рассказывали, что и в 50-60-е годы прошлого века, немецкие суда, идущие в Старцеву губу, где был затоплен «Утгард», приспускали флаги, салютуя безвинно погибшему кораблю. Но приспускать флаги нужно было в другом месте. Через месяц после «казни» пароход был поднят со дна, переименован в «Умбу» и передан Архангельско-Мурманскому срочному пароходству для перевозки грузов. Но вот видимо, не судьба была пароходу. В 1917 году Британия конфисковала судно, а в 1918 году «Умбу» купила Ellerman's Wilson Line. 30 апреля 1918 года «Умба» была торпедирована немецкой субмариной UB-57 на Гастингской банке недалеко от побережья Британии. Судно затонуло очень быстро, и из 25 членов экипажа спастись удалось всего пятеро. Схема места кораблекрушения "Умбы" По данным Wessex Archaeology Ltd

Пароходное сообщение на озере Имандра

В мае 1936 года с пристани Монча в первый рейс на пристань Имандра отправился пароход «Североникель». Буксирный пароход [1] был построен на Ижорском заводе и передан комбинату по распоряжению С.Орджоникидзе. Буксир совершал несколько рейсов в день, упрощая путь от железной дороги в строящийся Мончегорск. Как писал в книге «Североникель» Владимир Яковлевич Позняков, до станции Имандра пароход везли по железной дороге, и, чтобы провезти судно, пришлось снять и снова поставить порядка сотни столбов линии железнодорожной связи. Зал ожидания пристани Монча находился в обычном бараке, рядом с которым стоял двухэтажный дом, в одном из крыльев которого размещалась никогда не пустовавшая гостиница: в номерах жили не только командированные из Мурманска, Кировска, Москвы или Ленинграда. В ожидании получения постоянного жилья в гостинице жили специалисты, приехавшие на строительство комбината «Североникель». ------------ [1] Буксирный пароход проекта 119 (1933 год) мощностью 200 л.с. Всего Ижорские заводы выпустили 42 судна этого типа. Некоторые из них в годы войны были переоборудованы в минные тральщики (http://russrivership.ru)

Пограничный знак

Наступление на Кольском полуострове, осуществлявшееся немецкими войсками под командованием Н. Фалькенхорста, начало буксовать с самого начала, а к середине августа фашистские войска окончательно завязли в мурманских тундрах. Советская армия остановила вермахт в 60 км от Мурманска, и эта линия фронта продержалась до осени 1944 года, до начала наступления Советской Армии. Удивительно, но даже не все мурманчане знают о том, что у хребта Муста-Тунтури, на самом севере России, гитлеровские войска так и не смогли перейти границу СССР, и пограничный знак простоял на своём законном месте всю войну. Пограничный знак погиб во время наступления советских войск в октябре 1944 года, но подвиг пограничников и защитников Родины был увековечен в памятнике «Пограничникам Арктики», который стоит в сквере у Драматического театра. Ещё один памятник мужеству и стойкости советских солдат находится на полуострове Средний, в музее Великой Отечественной войны, который создал настоящий подвижник нашего времени Юрий Александрович Кобяков.

Почта прошлого века

В прошлом веке почту в отдалённые районы Мурманской области возили на оленьих упряжках. В середине ноября на Кольском полуострове устанавливался санный путь, по которому возили почту в отдалённые районы. Длина всех почтовых трактов составляла более 1 000 км. Почтовые оленьи упряжки курсировали по маршрутам: Териберка — Мурманск Териберка — Восточная Лица Пулозеро — Ловозеро Ловозеро — Чальмны-Варре Лозоверо — Чулпьявр Ловозеро — Воронья Иоканьга — Поной Иоканьга — Варзино Поной — Сосновка Умба — Кузомень Кузомень — Пялица Поной — Каневка Самым длинным маршрутом был тракт Териберка — Мурманск — 180 км, который шесть раз в месяц проходили оленьи упряжки колхоза им. Ворошилова. На оленях в Териберку доставляли письма, газеты, журналы и даже посылки. В хорошую погоду оленьи упряжки добирались из Мурманска до Териберки за 2 дня, а пургу приходилось пережидать в тундре.

Преступление без наказания

29 июня 1941 года Вермахт приступил к реализации плана «Голубой песец», в рамках которого планировалось захватить Мурманск с его незамерзающим портом и железную дорогу, ведущую вглубь страны. Горные егеря под командованием генерала Дитля должны были преодолеть 100 км, отделявших Петсамо (Печенга) от Мурманска и захватить город и порт. С огромными потерями пройдя половину пути, горные егеря намертво застряли в тундрах у реки Западная Лица, где и просидели следующие три года, пока Советская Армия не перешла в наступление и не выбила фашистов с насиженных мест. Операция «Голубой песец» провалилась и, поскольку порт захватить не удалось, фашистская авиация начала регулярно бомбить и порт, и железную дорогу, ведущую в город и сам город, а так же базу Северного Флота, находившуюся в Ваенге (Североморск). Командующий 5 воздушным флотом Люфтваффе Ганс-Юрген Штумпф пообещал разбомбить весь Северный флот. Такую самоуверенность генерал проявлял, зная о 4-кратном превосходстве над 72-м смешанным авиационным полком, прикрывавшим Мурманск. Именно по приказу Штумпфа Мурманск бомбили почти безостановочно. На город было сброшено 185 000 бомб, больше досталось лишь Сталинграду и Ковентри. В июне 1942 года Люфтваффе совершила 91 налёт на Мурманск, в среднем — три в день, но самым страшным днём стало 18 июня, когда Мурманск подвергся самой масштабной бомбардировке за всю войну. Сигнал воздушной тревоги был подан в 11 часов 35 минут. К Мурманску приближались 53 Юнкерса-88 под охраной 52 истребителей. Бомбардировщики сбросили на город 80 фугасных и 25 000 зажигательных бомб. Из-за сильного ветра, пожар распространился почти по всему центру города от Площади Пять углов до улицы Карла Либкнехта, захватив территорию порядка 1 квадратного километра. Огонь распространялся так быстро, что за 4 часа 40 минут сгорело 600 деревянных, 7 каменных домов и более 1000 сараев и дровяников. Сандружинница Е.Д.Владыкина, участвовавшая в спасательных работах описывала ту бомбёжку так: «…Горело все: дома, телеграфные столбы, провода радиолиний, газетные киоски, машины, остановившиеся по сигналу тревоги, трансформаторные будки, расплавленный асфальт, деревья, овощехранилища с низкими крышами, покрытыми дерном, — горело все, что было на земле, горела сама земля, и, кажется, горели даже камни. Воздух настолько накалился, что нечем было дышать. И так продолжалось весь день, всю ночь... Даже на следующее утро сквозь завесу дыма над городом не мог пробиться луч солнца. Когда дым пожарища рассеялся, огромные костры и развалины на месте больших домов подернулись золой и пеплом, а небольшой дождик залил последние языки огня и тлеющие угли, взору предстала страшная картина опустошения… «Если существует ад, то я видел его здесь», — рассказывал вечером в «Интуристе» кто-то из американцев. И действительно, то, что творилось в городе, было настоящим адом. Ни до, ни после мурманчане не испытывали ничего подобного. В один день тысячи жителей лишились крова. Многие остались только в том, в чем ушли на работу или успели выскочить из горящего дома». А на следующий день 19 июня 1942 года Ганс-Юрген Штумпф прибыл в Петсамо, чтобы лично наградить лётчиков 5 флота Люфтваффе. Ас фельдфебель Рудольф Мюллер, награждённый Рыцарским крестом. К этому времени на его счету была 41 победа на Арктическом фронте. Но, несмотря на такие «подвиги» Штумпф в тюрьме вшей долго не кормил. 8 мая 1945 года Штумпф, как представитель Люфтваффе, участвовал в подписании капитуляции, а в конце мая, попав в руки союзников, предстал перед британским военным трибуналом за военные преступления. Из заключения Штумпф освободился в октябре 1947 года, и вернулся во Франкфурт-на-Майне, где и скончался 9 марта 1968 года в возрасте 78 лет. В день 75-летия той самой страшной бомбардировки в истории Мурманска на берегу Семёновского озера открылся мемориал в честь мужества и стойкости жителей военного Мурманска, где центральное место занимает памятник Печной трубе. Идею памятника навеяла фотография, сделанная военным фотокорреспондентом Александром Халдеем уже после налёта, когда пожары уже прекратились, но земля ещё тлела.

Пять ударных лет совхоза "Индустрия"

Клубника, цветная капуста… Два урожая огурцов за сезон и 70 тонн помидоров с теплицы, 2000 тонн овощей за лето… Звучит, как фантастика для тех, кто пришёл на Кольский полуостров вслед за строящейся железной дорогой. Но эту фантастику воплотили в жизнь в совхозе «Индустрия», причём от пустынных болот у берега озера Имандра, до полей, приносящих такие сказочные урожаи, прошло всего пять лет! 7 марта 1930 года, Иван Гансович Эйхфельд, руководитель опытной станции полярного отделения ВИРа и Николай Кузьмич Гладышев, будущий первый директор совхоза, прогулявшись к берегу озера Имандра, выбрали место для совхоза, сделав зарубку на одной из берёзок. С этого дня начались работы по строительству совхоза. Лесорубы рубили лес, заготавливая брёвна для строительства усадьбы, а в октябре этого же года состоялось официальное открытие предприятия, построенного на пустом месте. В 1931 году на месте будущего совхоза шло усиленное строительство дорог, жилых и хозяйственных построек. Одновременно осваивалась тундра. На осушенные болота внесли удобрения, а потом туда пошёл первый трактор, под гусеницами которого погибло около 4 000 жердей гати. Уже в 1931 году в совхозе появились первые парники, а на полях зазеленела ботва свеклы и редиски. В первый год совхоз засеял около 3 га овощами, и обзавёлся 300 головами скота. В 1932 году в совхозе было засеяно уже 100 га, а более 4 000 кв.м было занято теплицами. В посёлке появились школа и клуб. Совхоз рос стремительно. В 1933 году «Индустрия» приняла участие в Сельскохозяйственной выставке Ленинградской области, заняв первое место и получив почётные диплом, а директор совхоза Н.К.Гладышев был награждён орденом трудового Красного знамени. Неудивительно. Совхоз снабжал десятками тонн овощей жителей Хибиногорска, а вокруг центральной усадьбы появились филиалы – 4 фермы. В 1934 году совхоз владел уже сотнями голов скота, выращивал тысячи тонн кормов, засевал тысячи кв. метров овощами. «Индустрия» снимала с каждой теплицы до 70 тонн огурцов и помидоров, которые, правда, не дозревали на кустах, но прекрасно доходили в помещении. В 1934 году 300 коров дали по 1350 литров молока каждая, на привозном корме, а за первые полгода 1935 – по 1150, но уже на своих кормах. К 1935 году в посёлке работала школа-семилетка на 400 человек, амбулатория, столовая для рабочих, два магазина ОРС, ларёк со свежей зеленью, книжный магазин и поселковый клуб с театральным залом, читальней и библиотекой. Совхоз владел 350 коровами, 150 телятами, 7 быками-производителями и 120 лошадями, и занимал под посевы 1300 гектар: 65 под хлеб, 100 под овощи, остальное – под корнеплоды. Урожай овощей составил 2000 тонн. Первый дом в совхозе, построенный в 1931 году Столовая совхоза По материалам журналов "Карело-Мурманский край" Фото - МБУК "Централизованная библиотечная система г. Апатиты"

Развесистая журналистская клюква

Описание Хибинских гор по газетам 1928-1929 г. Мурман – край таинственный и неизведанный. В необитаемых, непроходимых тундрах Хибинских гор из всего живого мира живёт только полярная лисица[1], питающаяся мхом. В горах этих открыта неизвестная доселе гора, сплошь состоящая из крепкого блестящего металла, по виду напоминающего бронзу или медь [2], но основной породой Хибинских гор является нефелиновый сиенит, из которого делают стекло. Достаточно бросить кусок сиенита в печь с небольшой примесью обычных препаратов, и доставай из горнила готовую стеклянную бутылку[3]. Уже к августу 1930 года к Хибинским горам придёт первый пароход, который нагрузят первыми добытыми минералами, и за полярным кругом навсегда закончится полярная ночь[4], поскольку воссияет над тундрами яркое солнце невежества. Апатичные обрывы [5] ------------ [1] Г. Черномор. «Красная Газета 9 октября 1929 г. «В Хибинской тундре, в необитаемой, непроходимой, полярной земле, где единственным представителем живого мира является белая полярная лисица». [2] «Красная Газета» 1 декабря 1928 г. «На Мурмане открыта неизвестная гора, сплошь состоящая из крепкого блестящего металла, по виду напоминающего бронзу или медь». [3] В. Финк. «Известия ЦИК» 28 марта 1929 г. «основная порода Хибинских тундр – нефелиновый сиенит – стекольное сырьё. Отбей киркой кусок породы у себя же под ногами и брось его в печь с небольшой примесью обычных препаратов – и готово бутылочное стекло. Кристаллы апатита – это красивый камень, похожий на мрамор, только зеленоватого цвета и очень рассыпчатый». [4] Г.Шилин. «Красная Газета» 27 ноября 1929 г. «А к августу будущего года сюда придёт первый пароход, и тогда уже совсем не будут казаться такими пугающими эти древние массивы гор, и за полярным кругом кончится полярная ночь». [5] Подпись под фотографией. В. Финк. "Известия ЦИК" 28 марта 1929 г.

Создание туристической отрасли

25 мая 1925 МЖД (Мурманская железная дорога) создала Экскурсионное дорожное бюро, дав рождение туристической отрасли Мурманской области. К 4 июня Экскурсионное бюро определило 5 экскурсионных маршрутов: 1.Ленинград — Петрозаводск, Медвежья Гора — Надвоицы — Ленинград 2.Ленинград — Петрозаводск — Медвежья Гора — Кемь — Ленинград 3. Ленинград — Петрозаводск — Медвежья Гора — Хибины — Кандалакша — Ленинград 4. Ленинград — Петрозаводск — Медвежья Гора — Мурманск — Ленинград 5. Ленинград — Петрозаводск, Медвежья Гора — Мурманск — Александровск — Остров Кильдин — Ленинград. Короткие экскурсии стоили 15-20 рублей, более длительные — от 20 рублей, а экскурсия из Питера на Кильдин, длившаяся 23 дня, стоила 50 рублей, хотя посещение последнего пункта программы — острова Кильдина, МЖД не гарантировала, поскольку поездки из Александровска на остров осуществлялись только в хорошую погоду. В стоимость билета были включены: проезд, проживание в вагоне поезда на станциях и плата экскурсоводам-руководителям экскурсий. МЖД выделила для туристов особые экскурсионные вагоны. 10 июня 1925 года начал работать стол справок экскурсионного бюро, а с 15 июня МЖД на треть снизила цены на проезд для экскурсантов. …………………. Вестник Карело-Мурманского края №19 за 1925 год

ТАКР "Киев"

Противолодочный крейсер «Киев» — первый корабль проекта 1143, заводской номер 101, был спущен на воду 26 декабря 1972 года. 17 апреля 1975 года крейсер вышел на ходовые испытания, 28 декабря 1975 года вступил в строй, а 15 июня 1976 года был включён в состав Краснознамённого Северного флота. Обозначение «противолодочный» (ПКР) крейсер носил до 1977, а с 28 июня, в ходе переклассификации корабельного состава ВМФ получил название «тяжёлый авианесущий крейсер» (ТАКР). Корабли данной серии были созданы для поиска и уничтожения подводных лодок противника, нанесения ракетных ударов по надводным целям. Всего «Киев прошёл 240 850 морских миль, с его палуб были совершены 4 258 вылетов самолётов, а вертолёты взлетали 9 154 раза. В 1999 году «Киев» был продан китайской компании «Tianma Shipbreaking» за 8,4 млн долларов, и сейчас является частью тематического парка, посвящённого военной технике. Авианесущий крейсер переоборудовали в отель хай-класса. Три президентских сьюта, самый большой — 400 кв.м. На память о прошлом корабля осталась только русская кухня в ресторане на 30 мест. --------- Razgromflota.ru Xinhua.net

Тиэтта

Кольский Научный Центр начинался с двухэтажного здания, где разместилась Хибинская горная станция «Тиэтта» (в переводе с саамского — школа, наука, свет). Станция «Тиэтта» была открыта 19 июля 1930 года на берегу озера Малый Вудъявр. В 1920 году, когда закончилась интервенция, на Кольский полуостров начали постоянно приезжать экспедиции геологов. В 1920 году на Мурман приехали шесть научных экспедиций, а через год уже десять. Учёные штурмовали Хибины, радуясь вновь открытым минералам, и описывая месторождения апатито-нефелиновых руд. Ещё в 1923 году будущий академик А.Е.Ферсман предлагал создать базу для стационарной работы в Хибинах, но понадобилось семь лет, чтобы воплотить идею в жизнь. Горную базу создали рядом с тем местом, где в первые годы освоения Хибин уходили на разведку и встречались первые отряды исследователей. Из посёлка Кукисвумчорр к склону горы Поачвумчорр на оленях возили строительные материалы и, в середине июля 1930 года на «Тиэтте» появились первые учёные и лаборанты. На станции, напоминавшей дом пионеров конца 80-х, появились кабинеты учёных, лаборатории и библиотека, которой А.Е.Ферсман подарил 10 000 томов научной литературы на всех европейских языках. Потом на «Тиэтте» появились зал заседаний и минералогический музей, а в одном из флигелей была устроена вышка для метеорологических наблюдений. Уже в 1932 году на «Тиэтте» прошла первая Полярная конференция по изучению производительных сил Кольского полуострова. А с середины 30-х научная станция стала центром научных сил и идей, Президиум Академии наук СССР решил создать в Мурманской области базу Академии, отдав ей в подчинение все научные организации Кольского полуострова.

Хибинский опытный пункт

В 1921 году в трёх верстах от станции Хибины была создана Хибинская опытная сельскохозяйственная станция, но первые годы её существования были потрачены на организационные мероприятия. В 1922 году почвенно-ботанический отряд Северной Научно-Промысловой Экспедиции проводил подготовительные работы по постановке сельскохозяйственных опытов. И только в 1923 году, когда на станции появился руководитель — И.Г. Эйхвельд, — началась настоящая работа. Хибинская станция в 1924 году испытала 616 рас и сортов, в 1925 – 671, в 1926 – 663 сорта культурных растений. На станции были испытаны 83 сорта картофеля, 12 сортов капусты, чем был опровергнута легенда, что в полярных странах капуста не завивается в вилки из-за непрерывного полярного дня. Дали хороший урожай: цветная капуста, репа, свекла, брюква, морковь, редиска, петрушка и лён. Станция испытывала и зерновые, но вызревали только норвежские сорта, а остальные были признаны пригодными в качестве кормовых, давая хорошие укосы сена. Все эти масштабные работы вели всего два агронома – И.Г. Эйхфельд и М.М.Хренникова. В том же 1924 году на станции были поставлены опыты с культивированием малины, черной смородины и клубники, последняя дала блестящие результаты по урожайности, а за лето станцию посетили 300-400 человек, знакомясь с результатами работы. Но не только туристы приезжали посмотреть на сельхоз угодья за Полярным Кругом. Каждый год на станцию приезжали московские, ленинградские и иностранные учёные и агрономы. К 1929 году Кольский филиал располагал 3 га культурной площади, а Хибинский пункт засевал растения на 7 га культурной почвы и 8 га осушенных болот. Были построены два дома – для музея, лаборатории, и жилья персонала. Два летних домика на удалённых участках, сушильня, подвал для хранения картофеля и семян. Сарай, конюшня и баня. Хибинская станция располагала и филиалом. В 1924 году в дополнение к станции в Хибинах, Колонизационный отдел Мурманской железной дороги организовал опытный пункт в Коле, где был организован опытно-показательный огород, на котором культивировались все главные огородные растения. И проводились интересные полевые опыты: на больших площадях велись работы в примитивных условиях, приближенных к условиям примитивного крестьянского хозяйства.